那么，昨天以来，现场都开展了哪些救援行动？多次在电视屏幕出现的切割镜头救援人员到底在做什么？下一步又要如何做？我们不妨来概要梳理一下。
◎3日中午
据央视《新闻30分》披露：救援现场初步制定两个救援方案：第一个方案是切割开舱搜寻；目前确定三个切割点——空气舱、污水井、首空舱；第二个方案是利用两艘500多吨的打捞船，将客船的船首和船尾拎起扶正。
△选择这三个地方切割开舱搜寻，一是因为“三地处于通道较集中的地方，可能人也集中于此”，二是因为“这三处存在的障碍较少”。
◎3日下午
交通运输部新闻发言人徐成光介绍， 潜水员正对舱室进行逐一摸排、搜救。
◎3日下午
三峡水库2日以来进行了三次调度减少出库流量，到3日下午， “记者在救援现场看到，岸边的水位线已不同程度下退半米左右，且仍在继续下降”。
◎3日下午
现场初步敲定实施切割开舱搜寻方案，这一方案是为了加快探摸搜寻效率。
△为什么之前不能轻易切割开舱？事故船倾覆后，船体内某些空间仍有空气形成“气穴”。轻易开舱可能导致水进入气穴，破坏船的稳定性，幸存者也可能有危险。
◎3日晚20点30分前后
施救人员带着切割设备，还有水枪登上“东方之星”船底。
◎3日晚21:26
切割方案临时微调，央视记者了解到：前方经过研判，将计划的吊起船体两边切割，改为吊起一边切割。
◎3日晚21:37
现场救援人员在船底启动切割开舱搜寻工作，央视记者王波涛报道：多名氧割工人开始切割开舱工作，他们将在倒扣江面的船底切割一个约一平方米的长方形，以便探查生命迹象。
◎3日晚22:05左右
切割开舱工作首次穿透船体。
◎4日凌晨
第一个切割开舱搜寻点开始探寻生命迹象，这个切割点对应的是“东方之星”尾部的“空气舱”，然而，救援人员在此没有发现幸存者。
◎4日凌晨
救援现场陆续发现多具遇难者遗体，现场参与救援的海军迅速集结打捞。
◎4日凌晨
受大雨影响，切割开舱搜寻工作被迫暂停， 水下探摸救援则不间断展开，202名潜水员分3个班次在水下循环搜救，同时，沿江搜索范围向下游扩展220公里，沿江地方政府和村民地毯式搜救。
◎4日8时
央视记者王涵在新闻频道《朝闻天下》栏目直播中援引前方指挥部权威数据：从3日晚21时至今晨8时，现场新发现39具遇难者遗体。截至8时，共14人生还、65人遇难。
根据央视记者蒋林直播介绍：
目前，整个“东方之星“船底的多个地方在进行切割开舱搜寻。每个切割口切割后都有一个重点，就是马上进行生命探测和相关生命体征的搜寻。如果没有生命体征的话，这个切割点位随后就被电焊焊死，这是为了船体的浮力和压力能保持平衡。
为了让船体始终保持稳定，在昨天率先抵达的救助船用两条粗壮的缆绳吊起了船的尾部，起到一个悬停支撑的作用。抵达现场的“湘救捞02轮”将会在接下来的救捞工作当中发力。
在距离救助平台约800~1000米，还有3组大的救捞设备。目前已有5艘500顿级的救援平台在现场开展救援，总量超过2000多吨，为接下来的“扶正工作”提供技术保证。
专家解释“东方之星”轮翻沉疑问
6月3日晚，长江航道局高级工程师邓乾焕、重庆长航船舶设计研究院院长钟守道、长航武汉汽车物流有限公司总船长何伟接受记者采访，分别从航道条件、船舶建造、驾驶操作等方面，解释了“东方之星”轮翻沉事件的四个疑问。
疑问一：长江荆江航段的地质水文条件是否与此次事件有关？
邓乾焕表示，荆江航段位于长江中游，该段水道在枯水期通航条件的确较差，但目前处于中水期，通航条件较好。根据6月1日发布的有关数据，该航道航行尺度为6米、航宽150米，而“东方之星”轮吃水深度2.5米左右，正常通航并无问题。此外，该航段为沙质河床，无礁石等碍航物。
疑问二：事发当晚，荆州市发布了暴雨黄色预警，船长为何不选择抛锚停航？
拥有17年内河船长资历的何伟说，从气象角度讲，影响船舶航行的最大因素是风，其次是雾霾，暴雨对船舶操作性和能见度的影响较小，对船舶航行安全影响较低。在遇到恶劣天气时，船长一般根据个人经验决定是否抛锚停航。
疑问三：船长和轮机长为何没有报警求救？
何伟表示，报警和紧急施救是船长义不容辞的责任。但是当遭遇龙卷风这种极端恶劣天气时，船舶会迅速倾斜，导致人员无法站立、设备发生位移、机舱进水失电，这些都对报警造成极大障碍，在一两分钟内几乎不可能及时报警。
疑问四：“东方之星”轮经过改造，是否是此次事件的原因之一？
钟守道认为，船舶改造一定会经过有关部门的检验，这些检验相当严格。“东方之星”轮改造检验合格，说明改造对船舶安全性并未产生影响。关于“东方之星”轮的抗风等级，他介绍，内河船舶抗风等级分为内河A级、B级、C级，“东方之星”轮按照内河B级设计建造，也符合相关规定。
