如同奥运会前的北京，上海现在随处可见明年世博会的会标，相应建设紧锣密鼓。2009上海国际车展也在一种难以言表的自信与躁动中帷幕将启。
车展变革的记忆
24年前，第一届上海车展几乎没有给我留下任何记忆，1987年的第二届上海车展却记忆犹新。当时展场在上海展览馆，庆祝晚宴在建成不久的上海宾馆举行，中国汽车界的头面人物都来了。参展车型却很少，桑塔纳唱主角，一款桑塔纳旅行版给我留下很深印象。还有少量进口车，似乎是当时作为主办方之一的一家香港公司组织的。另一个印象是，观众在展馆里排起长龙，争相领取汽车公司发放的五颜六色的塑料袋。
后来，上海车展越做越大，展览馆放不下了，又转移到虹桥的上海商城，直到2001年，终于在浦东新建的会展中心落了脚。如今的上海车展“鸟枪换炮”，早就不用海外展览公司招商。尽管全球金融危机阴云密布，各大汽车厂商还是哭着喊着要来。大众、丰田，还有濒临破产的通用，全球三大汽车巨头都组织了庞大阵容参展，据说规模比不久前的巴黎和底特律车展有过之而无不及。
上海、北京、广州，时下中国车展展厅里永远是人声鼎沸，万头攒动。我一般只去媒体日，图着能看见一个完整的车身。想当初采访车展的记者吃饭时还坐不满一桌，如今注册记者数以千计，拿着各厂家媒体日发布会的时间表，在各展台之间穿梭赶场，如过江之鲫，让人眼晕。
绕不过去的两个背景
今年说车展，有两个绕不过去的背景：全球金融海啸之下汽车业遭遇的严冬；中国政府及时、有力的应对措施明显见效，让中国车市迎来一个出乎意料的“小阳春”。
年初，《汽车产业调整振兴规划》出台，新中国成立以来第一次有了私人汽车消费的鼓励政策。1.6升以下车型购置税减半、汽车下乡等政策推行，见效极快。尤其与中国汽车消费从沿海中心城市向内地二、三线城市转移的新潮同步，更出现了事半功倍的“叠加效应”。
去年全球汽车业大佬们除了个别一两家，几乎个个亏损，销量下滑，早已不是新闻。谈到今年的全球汽车销量，业内估计还将继续下滑10%到20%。尤其是美国，今年一季度通用、福特、克莱斯勒三大公司销量重挫40%以上。同时，日欧汽车市场走势分化：日本汽车销量8个月以来持续下滑，跌到1974年以来的最低水平，丰田销量下降了32%，日产销量下降了34%；而欧洲汽车市场在各国政府的政策刺激下，开始显现出一定的活力。
相比之下，尽管今年一季度中国汽车总销量尚未公布，但从上海大众(13.6万辆)、一汽大众(13.1万辆)、上海通用(11.7万辆)、北京现代(10.9万辆)这销量前四名厂家的增长幅度看，预计一季度中国汽车总体销量将反超美国40万辆。全年增长6%到8%的目标如果得以实现，汽车产量冲高1000万辆，中国超越美国成为世界汽车产销第一大国几乎没有悬念。
一季度，德国、法国和意大利的汽车销售明显增加，法国整体汽车销售增长了8%。欧美各国政府近来也效仿中国，出台刺激措施，鼓励消费者弃旧迎新。以德国的政策为例，消费者只要交出使用年限超过9年的汽车，并购买低排放的新车，就可以获得2500欧元的政府奖励。美国通用也承诺如果新车购买者一年内失业，公司可以无偿退车。
上海，打造品牌的“大舞台”
说来有趣，因为对轿车牌照实行拍卖造成的市场压抑，今天的上海对汽车厂家尤其是自主品牌和小型车而言，只是一个壁垒高筑的 “小市场”，但在展示乃至打造汽车品牌方面，上海却是一个“大舞台”。近百年来，“海派”商业文化在中国内地的导向和示范效应始终不可小视。
上海，本身就是一部完整的中国轿车百年史。眼光独到、兼收并蓄，又不失自身底蕴的“海派汽车”文化，在60年新中国历史中一脉相承。从上世纪50年代到80年代，中国唯一持续量产的轿车“凤凰”(即后来的上海牌)就诞生在上海；80年代，第一个承诺把零部件全部送到德国大众认证，从而标定中国轿车国际化水平的“桑塔纳”曾是上海的骄傲；世纪之交，在同步引进先进车型的同时，建立合资汽车研发中心的是上海通用；3年前，上汽集团在收购罗孚技术软件基础上，开发出第一个中高端自主品牌荣威；斯柯达2007年落户上海大众，品牌得到迅速再造，明锐、Fabia晶锐甫一面世就占到同级别车的高端，最新的B级车旗舰车型又将在上海车展问世。此外，奇瑞起家时尾标打的是“上汽奇瑞”，吉利也把旗下华普品牌放到上海生产——无论打造世界品牌，还是自主品牌，上海都是一块“福地”。
通用、福特、菲亚特，近年来纷纷将其中国公司、亚太总部从北京、香港、南京搬到上海，企望重温上海作为“万国汽车博览会”的辉煌旧梦；而神龙公司也把东风雪铁龙的销售部门迁到上海，希望改变连年销售的颓势。
从上海洋房集萃的“新天地”，到浦东摩天大楼林立的陆家嘴[24.92 3.10%]，上海经典而时尚的地平线，是诠释中外各种汽车品牌的最佳背景板。上海车展前夕，奔驰也把灵动、小巧、新潮的SMART中国上市活动放在了上海。
提升传统发动机技术才是亮点
《汽车产业振兴规划》中的鼓励政策，尤其是真金白银的资金补贴，使“新能源”成为此次车展不能不赶的时髦。大部分中外参展商的展台上都有一款电动车或混合动力车亮相：或是作为科研阶段性成果的汇报；或是获得国家支持性投资的敲门砖；又或者仅是一篇应景文章，村村点火，户户冒烟。但是细细看下来，尚且看不到《规划实施细则》中提出的2009年至2011年，新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右的可实现前景。
金融危机，尤其全球汽车业的困境，让政治家和公众对汽车业未能作出更大的“新能源“努力给予了巨大压力。然而，几乎所有汽车厂商的一个共识是，在“新能源”尤其是节能减排的终极方案——氢燃料电池取得突破并完成商品化、社会化之前，未来10年全球年产的5000万到6000万辆汽车中，传统内燃机汽车还将占绝对优势。因此，度过全球汽车业此次严冬，扎扎实实提升传统汽车整体技术水平，仍是走出困境的务实之举。
上海车展前夕，恰逢瓦格纳辞职，奥巴马对通用提出更严厉的重组要求。瓦格纳遇到的问题，劳工成本和福利过高是一个，资本市场运作遭遇金融海啸是一个。此外，在电动车和燃料电池车上投入巨大，而忽视了传统发动机的革新，导致产品竞争力下降，也是通用走向破产的症结之一。
而德国大众，在新能源方面不出风头，脚踏实地在传统的柴油、汽油发动机技术提升方面不断创新，引领潮流，经受住了市场的考验。上海车展上，可以看到大众中国与旗下两个合资企业，历时三年实施“动力总成战略”，提升发动机涡轮增压、缸内直喷、双离合变速箱等新技术的努力。到2010年，所有在中国生产、超过100万辆的大众产品整体油耗和排放降低20%，功莫大焉。同样，吉利、华晨、奇瑞等自主品牌在传统发动机技术方面的创新也是展会的亮点。
